Каким образом ведутся переговоры между работниками задействованными в маневровой и поездной работе

Содержание

машинистов и номеров маневровых тепловозов допускается использовать специальные кодовые обозначения (позывные). Перечень таких кодовых обозначений должен быть указан в регламенте переговоров по поездной и маневровой радиосвязи, являющемся приложением к ТРА станции.

4. При производстве маневровой работы на станции с нецентрализованными стрелками без участия дежурного
стрелочного поста (стрелки переводит сам составитель) переговоры ведутся только между составителем и машинистом по
формам, приведённым в пункте 5 настоящего приложения. Для перевода стрелки (стрелок) составитель останавливает перед
ней (ними) маневровый состав, переводит стрелку (стрелки), закрепляет её остряки в требуемом положении на закладку,
после чего дает команду на продолжение движения.

5. Дежурный по станции имеет право отменить ранее приготовленный маршрут только после предупреждения машиниста (составителя — при движении вагонами вперёд) и получения от него подтверждения в восприятии переданной информации.

6. Основным средством передачи указаний при маневровой работе является радиосвязь. Допускается подтверждение восприятия машинистом указаний руководителя маневров свистком локомотива большой громкости, если маневровые передвижения производятся с составом до 10 вагонов (п. 11.27 ИДП).

7. При необходимости передачи сообщений не предусмотренных настоящим регламентом, передавший в конце называет свою должность и фамилию, правильность восприятия команд подтверждается исполнителем их кратким повторением.

8. При необходимости передачи сообщений не предусмотренных настоящим регламентом, передавший в конце называет свою должность и фамилию, правильность восприятия команд подтверждается исполнителем их кратким повторением.

9. В соответствии с ИСИ команда на движение «вперед» означает — разрешается локомотиву следовать управлением
вперед, «назад» — разрешается локомотиву следовать управлением назад. _________________________________________________________________

Ведение служебных переговоров при организации движения поездов

2.21.1.Типовые требования к ведению регламента служебных переговоров при производстве маневровой и поездной работы (далее – Типовые требования) предназначены для их использования на всех объектах железнодорожной инфраструктуры работниками железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов и производством маневровой работой, а также машинистов тягового подвижного состава (работников, непосредственно управляющих тяговой подвижной единицей — электровозом, тепловозом, паровозом, газотурбовозом, моторвагонным железнодорожным подвижным составом, специальным самоходным подвижным составом и др.).

2.21.2. Типовые требования устанавливают приоритетность выполнения машинистами тягового подвижного состава и руководителями маневров требований сигналов над всеми другими командами (сообщениями и указаниями), за исключением команд на остановку в случае угрозы жизни, здоровью людей или безопасности движения.

2.21.3. Для исключения возможного неверного восприятия все команды (указания, сообщения) должны носить адресный характер (номер поезда, номер локомотива или его позывного, фамилии машиниста, фамилии руководителя маневров или др.).

2.21.4. Переговоры между работниками, задействованными в маневровой и поездной работе, ведутся с учетом основных требований:

а) команды (указания, сообщения), передаваемые по радиосвязи и двусторонней парковой связи, должны быть краткими и четкими;

б) работник, передавший указание (команду, сообщение), обязан убедиться в правильности его восприятия машинистом тягового подвижного состава (руководителем маневров);

в) если машинист тягового подвижного состава (руководитель маневров) не уверен в правильности восприятия сигнала (указания, сообщения, команды) он обязан выяснить обстановку до начала передвижений.

2.21.5. Запрещается вести переговоры по радиосвязи, не связанные непосредственно с движением поездов и производством маневровой работы.

Ведение служебных переговоров при организации движения поездов

2.21.6.При безостановочном пропуске поезда по главным железнодорожным путям раздельного пункта при разрешающих показаниях светофоров (входного, маршрутного и выходного), а также исправной работе локомотивных приборов безопасности и отсутствии необходимости в передаче непредвиденных предупреждений по маршруту следования поезда, переговоры по радиосвязи между дежурным по станции (диспетчером поездным – при диспетчерской централизации) не ведутся.

2.21.7. При отправлении поезда, когда имеются два (три — при четырехзначной автоматической блокировке) и более свободных блок-участков удаления, полностью приготовлен маршрут отправления, отсутствует необходимость передачи непредвиденных предупреждений по маршруту следования поезда переговоры по радиосвязи между дежурным по станции (диспетчером поездным – при диспетчерской централизации) не ведутся.

2.21.8. Дежурный по станции (диспетчер поездной — при диспетчерской централизации) обязан вызвать машиниста поезда, находящегося на участке приближения к раздельному пункту, и довести информацию о порядке следования (на втором участке приближения):

1) при приеме поезда на железнодорожный путь, не предусмотренный ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования (неспециализированный железнодорожный путь), а также пассажирского поезда на боковой железнодорожный путь, когда графиком движения предусмотрен пропуск поезда без остановки по главному железнодорожному пути;

2) в случае приема поезда на железнодорожный путь с запрещающим показанием выходного (маршрутного) светофора, тупиковый путь;

3) при следовании поезда вариантным маршрутом;

4) при организации пропуска поезда по боковым железнодорожным путям при отсутствии маршрутных указателей на входном светофоре;

5) при необходимости передачи машинисту поезда приказа на проследование входного (маршрутного) светофора с запрещающим показанием, знака «граница станции»;

6) во всех случаях, когда необходимо довести до локомотивной бригады информацию о порядке приема, отправления, пропуска поезда.

2.21.8. Устанавливается следующий алгоритм выполнения переговоров по радиосвязи при организации движения поездов:

1) вызов абонента и установление с ним связи;

2) доведение информации о порядке прибытия (отправления, следования) поезда на раздельный пункт и убеждение в том, что она понята правильно;

3) доведение сопутствующей информации (при необходимости). В качестве сопутствующей информации может быть передана любая информация по усмотрению дежурного по станции (диспетчера поездного – при диспетчерской централизации), которая необходима машинисту для ведения поезда и непосредственно связана с организацией движения и технологией работы железнодорожного транспорта;

2.21.9. Если после трехкратного вызова абонента не удалось установить связь с машинистом поезда, дежурный по станции (диспетчер поездной — при диспетчерской централизации) принимает меры к остановке поезда одним из способов:

переключением светофора на запрещающее показание без изменения положения стрелочных переводов на продолжении маршрута его следования (с передачей в эфир информации об изменениях показания светофора). Кроме того, принимаются меры к изолированию маршрута приема (отправления, следования) поезда в случае возможного проезда машинистом поезда светофора (входного, маршрутного или выходного) с запрещающим показанием;

на электрифицированных линиях – передачей сообщения диспетчеру дистанции электроснабжения о необходимости снятия напряжения в контактной сети по маршруту следования поезда;

направлением работника железнодорожного транспорта навстречу поезду для подачи ручного сигнала остановки и др.).

2.21.10. В случае необходимости немедленной остановки поезда (при потере под поездом контроля положения централизованной стрелки и т.д.), дежурный по станции (диспетчер поездной — при диспетчерской централизации) передает машинисту поезда команду об остановке с указанием причин и убеждением в правильности восприятия.

ДСП станции Иваново: «Внимание! Машинист поезда 2613, немедленно остановитесь, стрелка под поездом потеряла контроль. ДСП Иваново Сидоров».

ТЧМ поезда № 2613 после приведения в действие автотормозов поезда: «Останавливаюсь, машинист поезда 2613 Петров».

ТЧМ поезда № 2613 после остановки: «Машинист поезда 2613 остановился».

ДСП станции Иваново после доклада машиниста об остановке: «Стрелка 7 под Вашим поездом потеряла контроль. Осмотрите состав, доложите габарит».

ТЧМ поезда № 2613: «Стрелка 7 под поездом потеряла контроль. Осмотреть состав и доложить о наличии габарита. Машинист поезда 2613 Петров».

ДСП станции Иваново: «Верно, выполняйте».

В случае возникновения аварийной ситуации сообщение в эфир радиосвязи должно начинаться словами: «Внимание все!» и далее следует текст сообщения. При получении указанного сообщения работники, находящиеся в зоне действия радиосвязи, обязаны прекратить переговоры, внимательно выслушать сообщение и принять соответствующие меры.

2.21.11. Порядок переговоров перед приемом, отправлением или проследованием поезда станции обслуживаемого одним машинистом, устанавливается владельцем инфраструктуры.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

Прямо сейчас студенты читают про:

Социальная поддержка и социальное обслуживание население Социальная поддержка – специальные мероприятия, направленные на поддержание условий, достаточных для существования социально.
Общая характеристика преступлений против собственности Право собственности – это совокупность прав, владении, использования и распоряжения своим имуществом по своему усмотрению.
Понятие и виды управленческих решений, принимаемых в органах внутренних дел. Условия эффективности управленческих решений в органах внутренних дел В органах внутренних дел принимается большое количество решений.
Промышленный переворот и его последствия В ХIХ в. завершилось формирование индустриальной цивилизации, во многом ставшей следствием научных открытий и промышленного.
Доверительные вероятности и уровни значимости. По выборочным характеристикам можно построить интервал, в котором с той или иной вероятностью находится генеральный параметр.

РЕГЛАМЕНТ ПЕРЕГОВОРОВ ПРИ ПОЕЗДНОЙ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РФ

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее — Регламент) установлен Приложением № 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, которая утверждена приказом Минтранса России от 04.06.2012 г. № 162 как приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Указанный Регламент определяет порядок переговоров между машинистом и помощником машиниста локомотива, моторвагонного и специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее — локомотив), а также переговоров машиниста и помощника машиниста локомотива (далее — машинист и помощник машиниста) по радиосвязи с работниками хозяйства перевозок во время движения по участкам и железнодорожным станциям, а также при производстве маневровой работы.

Регламент обязателен для исполнения всеми работниками, осуществляющими организацию и управление движением поездов и маневровой работой, локомотивными бригадами, водителями специального самоходного железнодорожного подвижного состава и их помощниками на железнодорожных путях общего и необщего пользования.

Для каждой железнодорожной станции с учетом местных особенностей в качестве приложения к ТРА станции или Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования составляется подробный регламент переговоров при выполнении маневровой работы и операций по закреплению железнодорожного подвижного состава с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих об этих операциях.

Переговоров при поездной и маневровой работе

Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее – Регламент) устанавливает порядок переговоров между машинистом и помощником машиниста локомотива, моторвагонного и специального самоходного железнодорожного подвижного состава (далее – локомотив), а также переговоров машиниста и помощника машиниста локомотива (далее – машинист и помощник машиниста) по радиосвязи с работниками хозяйства перевозок во время движения по участкам и железнодорожным станциям, а также при производстве маневровой работы.Настоящий Регламент обязателен для исполнения всеми работниками, осуществляющими организацию и управление движением поездов и маневровой работой, локомотивными бригадами, водителями специального самоходного железнодорожного подвижного состава и их помощниками на железнодорожных путях общего и необщего пользования.Для каждой железнодорожной станции с учетом местных особенностей в качестве приложения к ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования составляется подробный регламент переговоров при выполнении маневровой работы и операций по закреплению железнодорожного подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих об этих операциях.

В процессе маневровой работы переговоры по маневровой радиосвязи могут вестись и по другим вопросам в нерегламентированной форме.В целях предотвращения случаев столкновений при осаживании маневровых составов вперед вагонами на занятые железнодорожные пути, в соответствии с пунктом 20 приложения № 11 к настоящей Инструкции в приложении к ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования «Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе» должен соблюдаться следующий порядок производства маневров:При заезде на занятый железнодорожный путь руководитель маневров, следующий на передней по ходу движения специальной подножке (переходной площадке, в тамбуре, лестнице цистерны) первого по направлению движения вагона или пешком по междупутью (обочине железнодорожного пути), обязан:

при вступлении на железнодорожный путь первого вагона немедленно сообщить об этом по радиосвязи машинисту маневрового локомотива с указанием остающегося расстояния до стоящих на этом железнодорожном пути вагонов. При отсутствии такого сообщения машинист обязан вызвать составителя поездов по радиосвязи, а в случае отсутствия ответа – немедленно остановить состав;в процессе сближения состава со стоящими вагонами с интервалами времени в зависимости от остающегося до них расстояния и скорости движения информировать машиниста, указывая расстояние в вагонах, например: «Места на 10 вагонов», а затем подавать команды: «Тише» и, непосредственно перед соединением вагонов, «Остановка!»;машинист маневрового локомотива обязан повторять сообщения руководителя маневров и регулировать соответственно скорость осаживания состава, а после получения команды «Тише» уменьшить скорость до 3 км/ч. В случае отсутствия такой команды самостоятельно снизить скорость до 3 км/ч и запросить руководителя маневров по радиосвязи, при отсутствии ответа – немедленно остановить состав.

Руководитель маневров в случае неподтверждения машинистом восприятия сообщения (команды) на любом этапе движения обязан принять меры к остановке состава: по радиосвязи через ДСП станции; ручными сигналами с привлечением работников, находящихся на железнодорожных путях; при нахождении в тамбуре пассажирского вагона применить стоп-кран; при угрозе столкновения сойти с вагона в наиболее безопасном месте, войти в зону видимости локомотивной бригады и подавать сигнал остановки.

Распоряжения о приготовлении маршрутов приема и отправления поездов, а также доклады о выполнении этих распоряжений должны быть четкими и ясными. ДСП станций и дежурные стрелочных постов должны соблюдать регламент переговоров в соответствии с прилагаемым примерным перечнем.В случаях, не предусмотренных данным перечнем, ДСП станций и дежурные стрелочных постов должны также четко и ясно вести переговоры о приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов.До передачи любого распоряжения, связанного с приготовлением маршрута приема или отправления поезда, а также до получения доклада о выполнении такого распоряжения ДСП станции должен убедиться, что его слушают или ему докладывают все те лица, которые имеют на это право. Запрещается передавать указанные распоряжения или получать доклады об их выполнении от лиц, которые не имеют на это права.

Порядок согласования и организации перевозок

негабаритных и тяжеловесных грузов

Первый этап — предварительное согласование возможности, способа и условий перевозки грузов на основе представленной грузоотправителем (его уполномоченным представителем) или проектной организацией заявки с приложением необходимых материалов.

Второй этап — согласование железнодорожными администрациями (железными дорогами) технической документации на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов (чертежей и расчетов размещения и крепления грузов на подвижном составе).Третий этап — окончательное согласование технической документации на перевозку грузов Департаментом управления перевозками МПС России.Указанная этапность согласования перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов распространяется на изделия (грузы), размеры которых при размещении на подвижном составе с высотой пола 1300 мм от уровня головок рельсов превышают габарит погрузки (рис.1), а также на тяжеловесные. К тяжеловесным (при перевозке в межгосударственном сообщении) в настоящей Инструкции отнесены изделия (грузы), у которых масса и длина или нагрузка на раму (пол) вагона превышают величины, допускаемые при перевозке на универсальном подвижном составе, установленные ТУ.

Тяжеловесные грузы перевозятся на транспортерах.Предварительное согласование возможности, способа и условий перевозки новых изделий должно, как правило, производиться на стадии эскизного проектирования и выбора размерно-весовых параметров этих изделий.Подача заявок на предварительное согласование перевозокЗаявка на предварительное согласование перевозок в межгосударственном сообщении негабаритных и (или) тяжеловесных грузов представляется грузоотправителем (экспедитором) в железнодорожную администрацию государства, на территории которого находится одна или несколько станций отправления грузов и в Департамент управления перевозками МПС России.Заявка на предварительное согласование перевозки в межгосударственном сообщении негабаритных и (или) тяжеловесных грузов с нескольких станций, находящихся на территории двух или более государств, представляется в Департамент управления перевозками МПС России.Заявка на согласование перевозки указанных в пункте 2.2.1 негабаритных и тяжеловесных грузов при перевозке их со станций Латвийской железной дороги представляется только в администрацию Латвийской железной дороги, которая для грузов перечисленных в п.2.3.1. направляет заявку также в Департамент управления перевозками МПС России.Заявка на согласование перевозки негабаритного и тяжеловесного оборудования в пределах железных дорог одного государства представляется в железнодорожную администрацию этого государства.К заявке на предварительное согласование перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов должны быть приложены данные о размерно-весовых параметрах оборудования или эскизы (чертежи) оборудования. В заявке указываются станция отправления и назначения, количество отправок, ориентировочные сроки перевозок.Эскиз изделия (блока) должен быть выполнен в трех проекциях с указанием координат центра тяжести и переломных точек (высота от основания изделия и расстояние от вертикальной оси, проходящей через центр тяжести) на виде с торца или поперечном сечении.Если груз длинномерный, или должен перевозиться на вагоне с базой более 17 м, то на главном виде и на виде сверху должны быть дополнительно указаны расстояния вдоль продольной оси от центра тяжести до выступающих точек, которые обозначаются на всех проекциях одинаковыми буквами.На предварительное согласование может представляться схема транспортирования груза на открытом подвижном составе с указанием на такой схеме всех данных, предусмотренных в отношении эскизов. Решение о предварительном согласовании перевозок.Предварительное согласование возможности, способа и условий перевозки в межгосударственном сообщении грузов, перевозимых на транспортерах, а также негабаритных на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 3-6-й, боковой 4-6-й степеней, верхней 3-й степени и сверхнегабаритных производится Департаментом управления перевозками МПС России (Отделом специальных перевозок — ПДВ МПС РФ).На основе двусторонних соглашений с железнодорожными администрациями Департамент управления перевозками МПС России может выполнять предварительное согласование перевозок в межгосударственном сообщении для всех негабаритных и тяжеловесных грузов.В отдельных случаях, когда на предварительное согласование перевозки предъявляются изделия (грузы), при погрузке которых на имеющийся подвижной состав размерно-весовые параметры (длина консолей груза, осевые и погонные нагрузки, высота центра тяжести и др.) превышают предусмотренные настоящей Инструкцией и другими нормативами документами, возможность и условия перевозки таких грузов устанавливаются на основе экспертного заключения ВНИИЖТ МПС о допустимости перевозки с применением специальной технологии. Экспертиза представленной технической документации проводится институтом на договорной основе с грузоотправителем (экспедитором).Порядок рассмотрения и согласования перевозок негабаритного, тяжеловесного и длинномерного оборудования в сообщении с третьими странами (экспорт-импорт) изложен в главе 8 настоящей Инструкции, за исключением перевозок грузов на экспорт через порты с перевалкой их на морской или речной транспорт, которые выполняются согласно настоящей главе.Предварительное согласование перевозок в межгосударственном сообщении негабаритных грузов на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 1-2-й, боковой 1-3-й, верхней 1-2-й степеней производится железнодорожной администрацией государства, на территории которого находятся станции отправления грузов, без согласования с причастными железнодорожными администрациями за исключением случаев, когда грузы следуют на Грузинскую, Армянскую и Северо-Кавказскую железные дороги.Порядок информирования грузоотправителей о возможности и условиях перевозки устанавливают железнодорожные администрации.Согласование возможности и условий перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов, следующих назначением на Грузинскую железную дорогу или транзитом через нее, необходимо производить с железнодорожной администрацией Грузии независимо от зоны и степени негабаритности грузов, а также количества осей и грузоподъемности транспортеров.Согласование перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов между граничащими железнодорожными администрациями (соседские перевозки) может производиться на всех этапах железнодорожными администрациями самостоятельно по взаимной договоренности между ними независимо от степени негабаритности грузов, грузоподъемности и количества осей транспортеров.Организация перевозок всех негабаритных и тяжеловесных грузов в пределах железных дорог одного государства осуществляется железнодорожной администрацией этого государства.При наличии возможности перевозки негабаритного и/или тяжеловесного груза Департамент управления перевозками МПС России или железнодорожная администрация государства отправления груза извещает заявителя о предварительном согласовании перевозки, указывает тип подвижного состава, на котором можно осуществлять перевозку, согласованную степень негабаритности (индекс), а при необходимости и дополнительные условия, при выполнении которых грузоотправителем перевозка может состояться.Для негабаритных грузов негабаритности нижней 3-6-й, боковой 4-6-й степеней и сверхнегабаритных, а также грузов меньших степеней негабаритности и габаритных, перевозимых на транспортерах, имеющих 12 и более осей (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной промежуточной платформой), указываются согласованные с причастными железнодорожными администрациями маршруты перевозок.При этом для негабаритных грузов, перевозимых на платформах, в полувагонах и на 4-8-осных транспортерах, допускается согласование маршрутов пропуска без письменного запроса.Одновременно заявителю сообщается, в какую железнодорожную администрацию следует направить на рассмотрение чертежи и расчеты размещения и крепления негабаритного и/или тяжеловесного груза на втором этапе согласования перевозки.Если для проверки маршрута и определения возможности и условий перевозки сверхнегабаритного груза (изделия) потребуется пропуск контрольной рамы (макета груза) по маршруту перевозки, то изготовить такую раму (макет) должен грузоотправитель. Для проверки могут быть привлечены габарито-измерительные устройства ВНИИЖТ МПС.Все расходы, связанные с изготовлением, установкой на подвижном составе и пропуском контрольной рамы (макета) или устройства ВНИИЖТ МПС по маршруту перевозки, несет грузоотправитель (экспедитор).При необходимости перевозки крупногабаритного оборудования на платформах и в полувагонах на станции Сахалинской железной дороги (кроме станции Холмск) грузоотправитель (экспедитор) обязан получить разрешение в службе перевозок Сахалинской железной дороги, предварительно представив в службу схему размещения и крепления груза на вагоне с координатами наиболее выступающих точек.Согласование перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов с выгрузкой на станции Холмск производится порядком, предусмотренным настоящей главой.

Второй этап согласования перевозок.Техническая документация на перевозку негабаритного и/или тяжеловесного груза разрабатывается грузоотправителем на основании предварительного заключения и в соответствии с указанными в нем условиями, и должна включать:чертеж и расчеты размещения и крепления негабаритного (тяжеловесного) груза, выполненные в соответствии с требованиями ТУ и настоящей Инструкции;чертеж контрольной рамы — для сверхнегабаритных грузов и грузов нижней и боковой негабаритности 6-й степени;чертеж (схема) размещения и крепления транспортных приспособлений (транспортной оснастки) на транспортерах или специально оборудованных платформах в случае планируемого грузоотправителем и согласованного предварительно возврата их после выгрузки на станцию первоначальной погрузки (отправления). При этом, если по схеме крепление многооборотного приспособления на порожнем транспортере (вагоне) такое же, как и при следовании его с грузом, то к чертежу (схеме) прикладывается только его описание с перечислением реквизитов крепления без расчетов.

На чертеже размещения и крепления груза (грузов) должны быть обозначены (как правило, буквами) все его критические (определяющие негабаритность) точки и для каждой из них указаны 3 координаты:горизонтальное расстояние — Х — от вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось подвижного состава;вертикальное расстояние — Y — от уровня головок рельсов;

расстояние до ближайшего направляющего сечения вагона (n(в) или n(н) — на чертежах главного вида или вида сверху для точек груза, имеющих расчетную негабаритность.Все указанные координаты критических точек грузов, включая расстояния их от направляющих сечений вагона (n(в), n(н) и размеры с учетом расчетной негабаритности, должны быть сведены на чертеже в таблицу. Для грузов, имеющих расчетную сверхнегабаритность, на чертеже необходимо привести в таблице геометрические выносы критических точек в кривых радиусов 250, 300, 350, 400, 500, 600, 700, 800, 900 и 1000 м.На чертеже размещения и крепления груза (грузов) должны быть также указаны координаты центра тяжести груза (общего центра тяжести грузов) на всех 3 проекциях, масса груза (грузов) без крепления, масса груза (грузов) с креплением, тип подвижного состава (для транспортеров по принятой нумерации), индекс негабаритности на прямом пути и с учетом расчетной (5 знаков), осевая и погонная нагрузки (для транспортеров, имеющих 8 и более осей), условия пропуска по сортировочным горкам.При перевозке грузов на транспортерах сочлененного типа представляемые на согласование в железнодорожную администрацию (железную дорогу) отправления чертежи размещения и крепления груза должны включать только определение негабаритности и проверку поперечной устойчивости транспортера с грузом, если применяются следующие способы (варианты) транспортирования:груз подвешивается к транспортеру на проушинах, привариваемых непосредственно к грузу, а в верхней части воспринимает силы сжатия от упоров консолей транспортера (трансформаторы);груз подвешивается с использованием специальных промчастей, прикрепляемых к грузу (парогенераторы);груз опирается основанием на сквозные грузонесущие балки, подвешенные к проушинам консолей транспортера, а в верхней части груз воспринимает силы сжатия от упоров консолей транспортера. Если груз размещается на специальной раме, которая подвешивается на транспортер и полностью воспринимает все усилия при транспортировании, то, кроме расчетов негабаритности и поперечной устойчивости, должны быть представлены также расчеты прочности крепления груза к раме.Рассмотрение и согласование чертежей и расчетов размещения и крепления негабаритных и тяжеловесных грузов в железнодорожной администрации (железной дороге) производится, как правило, Управлениями (службами): перевозок (движения), грузовой и коммерческой работы, пути и вагонного хозяйства, а при наличии вертикальной сверхнегабаритности груза также и Управлением (службой) электрификации и электроснабжения.

Конкретный порядок рассмотрения и согласования погрузочной документации на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов и перечень подразделений, участвующих в согласовании, устанавливается железнодорожной администрацией (железной дорогой).

Третий этап согласования перевозок.Железнодорожная администрация (железная дорога) направляет по одному окончательно согласованному экземпляру чертежей и расчетов размещения и крепления негабаритных и тяжеловесных грузов начальнику станции погрузки и грузоотправителю. Номер документа Департамента управления перевозками МПС России (Отдела специальных перевозок) об окончательном согласовании чертежа и расчетов (п.2.5.1) указывается на всех экземплярах согласованного чертежа.Срок хранения чертежей и расчетов размещения и крепления негабаритных грузов меньших степеней на платформах и в полувагонах (нижняя 1-2-я, боковая 1-3-я, верхняя 1-2-я) устанавливается железной дорогой.

аявка на выполнение перевозки.

При наличии окончательно согласованной технической документации на перевозку грузов грузоотправитель (экспедитор) за 20 дней до начала месяца погрузки представляет заявку на подачу транспортеров по установленной форме (приложение 15) в адрес начальника станции погрузки, железной дороги, железнодорожной администрации государства, на территории которого расположена станция отправления грузов, а также Департамента управления перевозками МПС России.Заявка на перевозку в межгосударственном сообщении негабаритных грузов на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 4-6-й, боковой 5-6-й степеней и сверхнегабаритных представляется в адрес Департамента управления перевозками МПС России, а также в адрес железнодорожной администрации (железной дороги) отправления и начальника станции погрузки.

Разрешение на отправление и пропуск грузов.

В пути следования на пунктах коммерческого осмотра (ПКО) и на межгосударственных пунктах передачи производится комиссионная проверка размещения и крепления негабаритных грузов, а также габаритных на транспортерах комиссией с участием работников ПКО и пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО).Конкретный состав комиссии на межгосударственных пунктах передачи устанавливается железнодорожными администрациями с учетом двусторонних пограничных железнодорожных соглашений.В указанных пунктах проверяется отсутствие или наличие сдвига груза (по взаимному расположению контрольных полос на грузе и подвижном составе), состояние крепления, наличие надписей на грузе о его негабаритности и техническое состояние подвижного состава.При исправности крепления и отсутствии сдвига груза делается отметка в Акте, после чего груз отправляется по маршруту следования.Если коммерческий осмотр транзитных поездов на ПКО выполняется без вскрытия пакетов с перевозочными документами, то отметки о комиссионном осмотре негабаритных и тяжеловесных грузов делаются в «Книге регистрации коммерческих неисправностей в пунктах коммерческого осмотра составов».

При обнаружении сдвига груза или расстройства крепления, создающих угрозу безопасности движения, вагон (транспортер) с негабаритным или тяжеловесным грузом отцепляется от поезда для дальнейшей проверки комиссией в составе, предусмотренном п. 2.9.1 настоящей Инструкции.

О задержанном негабаритном грузе или габаритном на транспортере начальник станции дает телеграмму в адрес станции погрузки, железнодорожных администраций (железных дорог) своей и отправления, Департамента управления перевозками МПС России (Отдела специальных перевозок — ЦДВ МПС РФ) с указанием причины задержки, величины сдвига груза, данных о деформированных реквизитах крепления, наименования станции, на которой последний раз производилась проверка груза, а также о принимаемых мерах по исправлению погрузки.

После исправления погрузки производится повторная комиссионная проверка размещения и крепления груза и отправление его порядком.

Правила стыковки и крепления вагонов

При размещении составов на железнодорожных путях они должны размещаться в установленных границах, которые обозначены специальными столбами. Для предотвращения произвольного скатывания вагонов, которые стоять на пути без локомотива, они должны фиксироваться специальными стопорными устройствами (на сленге обслуживающего персонала – «башмаки»).

Все вагоны, которые стоят на путях и не участвуют в погрузке-разгрузке, должны быть закрыты на замок.

Если предполагается поставить вагоны на длительную стоянку, то угол уклона путей, отведенных под такую стоянку, не может превышать 25 десятитысячных одного градуса. Причем такой путь должен быть изолирован от магистральных путей. Для фиксации вагонов используются башмаки, на которые накатываются колеса.

Скоростные режимы маневров

Скорость при маневровой работе строго регламентирована. Машинисту позволено развивать высокую скорость (25, 40 или 60 километров в час) лишь в том случае, если диспетчер станции дал на то разрешение и подтвердил информацию о том, что пути свободны. Если экипаж маневрового поезда не располагает информацией о свободности путей, то любое, пусть даже самое незначительное его действие должно производиться с особой осторожностью. Скорость при этом должна быть минимальной, чтобы иметь возможность остановиться в любой момент с минимальным тормозным путем.

Скорость в 60 километров в час разрешено развивать одиночным локомотивам при движении по свободным путям и с исправной системой торможения. Причем локомотив должен двигаться впереди вагонов (тянуть их за собой). Если же локомотив толкает вагоны, то скорость движения ограничена 25 километрами в час (и это при условии, что состав перемещается свободным путям).

В тех случаях, когда в вагонах находятся люди, или же осуществляется перевозка негабаритных грузов, допустимый скоростной режим составляет 15 километров в час.

Ну и, наконец, если осуществляется маневр толчками, то скорость движения локомотива не должна превышать пяти километров в час. При этом при подъезде локомотива к вагонам с целью стыковки не допускается развивать скорость более трех километров в час.

Театр мимики и жестов РЖД. Дальневосточная дирекция тяги доработала регламент переговоров машинистов

«Зелёный!» — «Вижу зелёный!» Любой из нас помнит такой диалог между машинистом и помощником в фильмах про железную дорогу. Общение это происходит не просто так, а на основании регламента переговоров, устанавливающего кто, кому, что и в каких случаях должен сказать. Затрагивает он не только машиниста с помощником, но и остальных работников, связанных с движением поездов.

Об одном новшестве, придуманном в Дальневосточной дирекции тяги, связанном с регламентом, мы вам сегодня расскажем, но прежде небольшой «ликбез».

В России регламент возник ещё до революции, и являлся скорее командами механика кочегару, чем контролем за сигналами, свободностью пути и т.п. До революции же появился и «Перечень рекомендованных диалогов для общения паровозных бригад казённых железных дорог». Тогда перечень, направленный на исключение непреднамеренных ошибок, носил исключительно рекомендательный характер.

Формализация регламента переговоров произошла во второй половине 30-х годов, когда наркомом путей сообщения был Лазарь Каганович. С появлением локомотивной сигнализации и автостопов некоторые положения регламента теряли смысл, но отменять их не спешили. Более того, каждая последующая редакция оказывалась объёмнее предыдущей.

На взгляд проверяющего машинист ответил: «Чем больше требуете ненужного, тем больше не выполняем необходимого».

Ныне действующий регламент предписывает проговаривать абсолютно всё. Вспомним случай, имевший место пару десятков лет назад: к одному машинисту электрички, ныне пенсионеру, в кабину зашёл ревизор. Перед этим вышло очередное дополнение к регламенту, уже потихоньку начавшему отрываться от реальности.

Машинист, весьма острый на язык, проговаривая помощнику очередные параметры, которых он видеть не может, дополнил свою речь всеми цифрами, которые были перед глазами на бумажке, приклеенной к пульту: номера тормозных башмаков, количество и типы огнетушителей и тому подобное. На вопросительный взгляд проверяющего машинист ответил: «Чем больше требуете ненужного, тем больше не выполняем необходимого». Как в воду смотрел: нынешняя «Минута готовности» включила в себя многое из того, что в издёвку над «законотворцами» проговорил машинист.

После раздумий ревизор, очень толковый специалист, с машинистом согласился. Возвращая бригаде формуляры, он заметил, что впервые написал «Замечаний нет».

Минимальное отступление от формальных требований — минус часть премии.

Сегодняшний регламент переговоров, являющийся приложением к инструкции по движению поездов и маневровой работе, — весьма объёмный документ. Запомнить всё, что нужно говорить, практически невозможно. Если раньше регламент выполнялся лишь при появлении проверяющего, и после его ухода в кабине воцарялась привычная атмосфера, то с появлением регистраторов переговоров локомотивных (РПЛ), а кое-где и видеокамер, регламент хочешь не хочешь, а говорить надо. Точно так же записываются все переговоры по радиосвязи, а машинисты-инструкторы по графику «прослушки» ездят по станциям — слушают переговоры при выполнении поездок, которые давным-давно и благополучно закончены. Минимальное отступление от формальных требований — минус часть премии.

Результат печальный. Вместо реального наблюдения за тем, за чем наблюдать действительно нужно, машинист с помощником заняты тем, что стараются наговорить на РПЛ диалоги, максимально приближенные к обязательным. Свидетельством бесполезности этого — растущее количество проездов запрещающих сигналов (особенно при манёврах) и сходов.

Так что же придумали на Дальнем Востоке? Мы не верили, пока не увидели документ. Два с лишним года назад начальник Дальневосточной дирекции тяги Сергей Волосатов обращался к начальнику Дальневосточной железной дороги Николаю Маклыгину с предложением дополнить регламент переговоров жестикуляцией, выполняемой помощником машиниста при следовании на запрещающее показание светофора. Тогда во всех депо похихикали и забыли об этом.

И вот в феврале этого года и.о. начальника ДВОСТТ Андрей Федорков подписывает распоряжение № 30/р об утверждении регламента переговоров в границах Дальневосточной дирекции тяги. Теперь помощник все свои слова подкрепляет жестами. К примеру, докладывая о включенном состоянии приборов безопасности, помощник указывает на них рукой.

Аналогично он должен действовать, докладывая о получении поездных документов, предупреждая об ограничении скорости движения и т.п. — жестикуляция предусмотрена в десяти случаях. Осматривая состав через зеркала или окна, помощник должен предварительно доложить: «Осматриваю состав поезда и наличие сигналов остановки». Всё это — действия при отправлении поезда.

При следовании с поездом творческая мысль авторов регламента полетела ещё дальше. Например, прежде чем подать сигнал перед переездом, машинист докладывает помощнику: «Подаю сигнал большой громкости», а при отсутствии помощника в кабине ведёт поезд стоя. Повторяя показание путевого светофора, помощник машиниста должен указать на него рукой.

Все нововведения — и те, о которых мы рассказали, и которые сочли недостойными вашего внимания — в дополнение к существующему регламенту. Интересен пункт (2.13), в котором, в числе прочего, содержится запрет на пользование сотовой связью при следовании на запрещающее показание светофора. Наверное, в ДВОСТТ не в курсе, что такой запрет действует на всё время движения. Ну, хоть какое-то облегчение своим работникам сделали, молодцы.

Сами железнодорожники сняли интересное видео, в котором они высмеивают новый регламент, утверждённый распоряжением 30/р. Смотрите.

Жест следования на запрещающее показание светофора, как ни странно, в утверждённую редакцию регламента не вошёл. Жаль, конечно. Оцените: «Помощник машиниста […] демонстрирует жест в виде горизонтально вытянутой вперёд правой руки при согнутом вверх локтевом суставе (плечо руки в горизонтальном положении, предплечье и кисть руки направлены вверх)».

Мы догадываемся, какой жест, тоже с вытянутой правой рукой, захотели бы показать своим руководителям все машинисты и помощники с Дальнего Востока. И мы не сомневаемся, ещё покажут. Найдут способ. Едва ли профессионалы своего дела привыкнут к роли этаких железнодорожных стюардесс, показывающих жестами, где что расположено и как себя вести, если что. Даже если их за это будут благодарить так же, как развесёлые бразильские болельщики вот эту бортпроводницу.

Очевидно: регламент переговоров как средство обеспечения безопасности движения себя давно изжил. Разумно было бы оставить от него процентов десять — это то, что действительно необходимо: показания светофоров, особенно маневровых, при отсутствии кодирования, положение стрелок при приёме/отправлении поезда при запрещающем показании светофора, ну ещё пару-тройку пунктов. Чем меньше и разумнее будет документ, тем выше вероятность того, что он будет принят думающими работниками. Регламент в нынешнем виде — прямая угроза безопасности движения. Вариант, принятый в ДВОСТТ — многократно усиленная угроза.

Интересно, в Дирекции тяги — филиале ОАО «РЖД» знают о том, что документ, утверждённый Минтрансом, на Дальнем Востоке заменили документом, утверждённым в региональной дирекции? Считают ли в ЦТ такую замену легитимной?

Запрет «законотворческой» деятельности на местах, о котором мы не раз писали, становится всё более актуальным. Как знать, кто, где и до чего додумается…

P. S. Кстати, в ДВОСТ Т уделяют повышенное внимание не только регламенту переговоров, но и тщательно следят за отношениями своих сотрудников… в семье. Посудите сами.

P. P. S. Когда материал был готов к публикации, с Дальневосточной дороги пришло известие: на станции Первопроходцы Тындинского отделения тепловоз с хозяйственным поездом при выполнении маневровой работы наехал на тупиковую призму.

Став первопроходцами в нелёгком деле переписывания вышестоящих нормативных документов, новаторами в деле реального обеспечения безопасности движения Дальневосточная дирекция тяги стать, к сожалению, не смогла. То ли методы не те, то ли звёзды не так расположились. В том числе и в руководительских кабинетах.

Машинисты и помощники с Дальнего Востока уже «вангуют»: «Сейчас ещё что-нибудь придумают…»

Театр мимики и жестов РЖД. Дальневосточная дирекция тяги доработала регламент переговоров машинистов

На взгляд проверяющего машинист ответил: «Чем больше требуете ненужного, тем больше не выполняем необходимого».

Минимальное отступление от формальных требований — минус часть премии.

Машинисты и помощники с Дальнего Востока уже «вангуют»: «Сейчас ещё что-нибудь придумают…»